Sur le bassin Atlantique (océan Atlantique, golfe du Mexique et mer des Caraïbes) et dans le Pacifique Central et Est, la reconnaissance aérienne des ouragans est prise en charge par deux agences gouvernementales :

– la 53rd Weather Reconnaissance Squadron (53e escadrille de reconnaissance météorologique) de la réserve de l’U.S. Air Force

– et l’Aircraft Operations Center (centre des opérations aériennes) de la NOAA

Ce sont ces avions et drones qui effectuent des missions dangereuses

Le but essentiel de la reconnaissance aérienne est de repérer le centre de la perturbation (coordonnées fournies par le National Hurricane Center -NHC) et de mesurer la force des vents maximaux. Mais, les équipages évaluent aussi la dimension de la tempête, sa structure et son stade de développement. Ces informations sont transmises au NHC par liaisons radio et satellite. La plupart de ces données, essentielle pour déterminer le niveau de menace de l’ouragan, ne peut pas toujours être obtenue par satellite. En général, les avions transportent de six à quinze personnes, comprenant l’équipage et les météorologistes. Les équipages sont constitués d’un pilote, d’un copilote, d’un mécanicien navigant, d’un navigateur et d’électroniciens tandis que l’équipe météorologique peut être constituée d’un météorologiste embarqué, d’un scientifique-chef de programme, d’un spécialiste de la physique des nuages, d’un spécialiste radar et de radio-sondeurs.

Ces avions évitent d’être en face des vents violents en suivant toujours le même itinéraire qui prend la forme de la lettre de l’alphabet grecque Alpha.

Les missions de reconnaissance à l’intérieur et autour des ouragans et les typhons ont débuté en 1943, lorsque le colonel Joe Duckworth pris l’initiative de son AT-6 formateur dans le cyclone de catégorie 1 Surprise hurricane au large de la côte du Texas.

    Surprise Hurricane 1943

Depuis, les missions de reconnaissance dans les ouragans ont beaucoup évolué et sont devenu beaucoup plus sûr avec l’introduction d’aéronef robuste muni de 4 moteurs, toutefois voler à travers le mur de l’œil de n’importe quel ouragan reste un métier dangereux .En effet, six avions avec un total de 53 pilotes, membres d’équipages et scientifiques embarqués ont déjà perdu leur vie au cours des 60 dernières années, alors que d’autres missions ont frisé la catastrophe. Cinq de ces vols avaient pour but d’investiguer des typhons du Pacifique et un dans un ouragan de l’Atlantique. Dans les lignes suivantes, nous honorons la mémoire de ces chasseurs de cyclones qui ont donné leur vie pour aider à protéger les vies sur la trajectoire de ces dangereuses tempêtes

Un chasseur de cyclone disparaît dans un typhon sur la mer de Chine le 1^er octobre 1945

Le premier accident enregistré lors d’un vol de reconnaissance eut lieu le 1er octobre 1945, quand un Navy PB4Y-2 (BuNo 59415) sombra dans un typhon de catégorie 1 sur la mer de Chine méridionale. Le lieutenant Ralph Cook et l’équipage # 34 de la patrouille Bombing Squadron VPB119 décollèrent de la base de Clark Field aux Philippines à 09:50 le 1er octobre 1945, avec pour mission de suivre et de transmettre des rapports semi-horaires sur un typhon centrer par 22N 119E, entre Taiwan et les îles Philippines. La quatrième transmission entre cette mission et la base a été reçue à 12:30, et indiquait respectivement la position de l’avion, son altitude et les conditions atmosphériques : 20-06 ° N 120-08 ° E, altitude 9500 ft, de fortes pluies, visibilité 50-200 yards, vent du sud à 40 nœuds, et une légère turbulence. Ce fut le dernier rapport du VPB119. Il n’a jamais été entendu de nouveau. Toute la zone fut passée au peigne fin par un total de quarante vols sur une période de sept jours. L’épave de l’avion fut finalement localisée sur l’île de Batan, juste au nord de Luzon aux Philippines (environ 20-22 ° N ° 121-56 E). Selon les données dont nous disposons, l’équipage a été enterré dans une fosse commune au cimetière national Zachary Taylor à Louisville, KY. Sur les six vols de reconnaissance des chasseurs de cyclones qui ne sont jamais revenus, celui-ci est le seul dont l’épave de l’avion a été trouvée. Je suppose que, l’avion volait à relativement haute altitude (9500 pieds), et qu’ils n’ont pas été entraînés vers l’océan par un courant descendant soudain (comme il s’en produit souvent sous les orages violents des cyclones). Au lieu de cela, l’avion a probablement dû subir une défaillance mécanique sévère à l’intérieur du typhon. Ils ont ensuite probablement été contraints de tenter un atterrissage d’urgence sur l’île de Batan, qui était alors balayée par des rafales de 40-60 mph vents et des pluies diluviennes. Les membres d’équipage perdus sur la mission étaient :

Lt(jg) Ralph F. Cook A-V(N) USNR (Pilot)

Ens Harold E. Raveche A-V(N) USNR

Lt(jg) Oscar L. Smith A-V(N) USNR

AMM2c Kenneth D. Griffore USNR

ARM2c Darly B. Miler USNR

AOM1c James A Dugan USNR

ARM1c Royce A. Lamb USNR

Le 26 octobre 1952, un deuxième hunter disparaît dans le typhon Wilma

Le 26 octobre 1952, un WB-29 de l’US Air Force baptise “Typhoon Goon II” (44-69770), sombra à 480 km à l’est de Leyte, Philippines alors qu’il effectuait une pénétration de bas niveau dans le Typhon Wilma. L’avion faisait partie du 54e Escadron de reconnaissance Météo à Guam. Il était stationné à Guam de janvier 1948 à décembre 1950, période au cours de laquelle il a effectué au moins 25 missions de reconnaissance dans des typhons. Lorsque l’aéronef 770 est arrivé à Guam en janvier 1951, il a reçu le nom “Typhoon Goon II” pour perpétuer la tradition. Le dernier message radio reçu de l’équipage de Typhoon Goon II indiquait qu’ils étaient près de l’œil et essayaient de faire une faible correction de niveau. Ils ont rapporté que leur altimètre radar était non opérationnel et qu’ils allaient continuer à voler, en utilisant simplement l’altimètre barométrique pour maintenir la bonne altitude. Alternative extrêmement dangereuse, puisque Wilma était un super typhon de catégorie 5 avec des vents de 185 mph vents moment de la pénétration, et de fortes variations de pression près de l’œil. Si l’avion a tenté de voler à une altitude de pression constante, le pilote a sans doute été contraint d’effectuer une descente raide à travers le mur de l’œil. Il est probable que l’avion a heurté un fort courant descendant qui les a projetés dans l’océan, ou que des turbulences sévères à extrême ont rendu l’appareil incontrôlable laissant aux pilotes peu ou pas de temps pour redresser à temps. Les dix hommes perdus sur la mission étaient les suivants :

Maj Sterling L. Harrell

Capt Donald M. Baird

Capt Frank J. Pollack

1Lt William D. Burchell

1Lt Clifton R. Knickmeyer

MSgt Edward H. Fontaine

A1C Alton B. Brewton

A1C William Colgan

A1C Anthony J. Fasullo

A3C Rodney E. Verrill

15 Décembre 1953, un autre avion disparaît dans le typhon Doris

Un autre avion disparut des radars le 16 décembre 1953, au cours d’une pénétration dans le Typhoon Doris. L’avion, un Navy PB4Y-2S (Bu No 59176), faisait partie d’un escadron de six aéronefs, VJ-1 / VW-3, COMFAIRGUAM, basé à la base navale américaine d’Agana, à Guam. L’avion PB4Y-2S a fait sa première incursion dans l’œil de Doris à 200-300 pieds. À 2245Z, pendant que l’équipage son transmettait son rapport, la communication s’arrêta brusquement. Doris était alors un typhon de catégorie 2 avec des vents soutenus de 95 nœuds (110 mph). Là encore, compte tenu de la faible altitude de pénétration de l’aéronef, il est probable qu’un violent courant descendant les ait entraînées vers la mer. Une perte d’altitude de 300 pieds assez courant lors de ces phénomènes et si l’avion est trop bas, toutes les tentatives du pilote pour gagner de l’altitude seront vouées à l’échec même avec des moteurs poussés à la puissance maximale.

De longue recherche et une opération de sauvetage de plus de neuf jours ne permirent pas de localiser l’épave, encore moins les survivants. Tragiquement, deux autres avions impliqués dans la mission de recherche et de sauvetage se crachèrent, tuant 39 autres personnes. Le premier de ces avions était un R4D (DC 3) qui s’est écrasé dans le cratère de l’île Agrihan, Mariannes, tuant les dix membres d’équipage. Cet avion n’était pas du groupe NAS Agana, Guam. De plus, un B-29 basé à Anderson AFB a connu une avarie des moteurs en participant aux recherches et s’est écrasé lors de l’atterrissage dans la zone de logement d’un officier à Guam. Un total de 29 personnes sont mortes dans l’accident, y compris au moins 11 des 16 membres de l’équipage de l’avion.

Les neuf membres d’équipage perdus dans le Typhon Doris :

Pilot J. W. Newhall 39 ans

Co-pilote S. B. Marsden, 29 ans

Lt. Cmdr. D. Zimmerman Jr., 35 ans

LTJG. F. Troescher Jr., 26 ans

AL1 F. R. Barnett, 26 ans

AD1 J. N. Clark, 32 ans

AD3 E. L. Myer, 20 ans

AL2 N. J. Stephens, 23 ans

26 Septembre 1955, un P2V disparaît dans le cyclone Janet

La trajectoire du cyclone Janet en septembre 1955

Le 26 septembre 1955 Snowcloud Cinq (un P2V Neptune) un avion de la marine américaine, de reconnaissance météorologique basée à Guantanamo, Cuba, disparu dans l’ouragan Janet, 300 miles au sud-ouest de la Jamaïque. Snowcloud Cinq faisait partie de l’Airborne Early Warning Squadron Four (VW-4), basé à Jacksonville (Floride Naval Air Station). Lors de ce vol de reconnaissance, le snowcloud five avait à son bord deux journalistes du Toronto Daily Star et ses neuf membres d’équipage. Il décolla à 06:30 heure locale, et effectua sa pénétration initiale dans Janet à une altitude de 700 pieds. Au moment de l’accident, Janet était un ouragan de catégorie 4 avec des vents maximums de 145 mph vents. L’avion transmis ce message, puis n’a jamais été entendu de nouveau: :

NAVY RECONNAISSANCE FLIGHT 5U93, OBSERVATION NUMBER FIVE, AT 1330 GMT (8:30AM EST), MONDAY, LOCATED AT LATITUDE 15.4 DEGREES N, LONGITUDE 78.2 DEGREES W. OBLIQUE AND HORIZONTAL VISIBILITY 3-10 MILES, ALTITUDE 700 FEET, FLIGHT WIND 050 DEGREES (NE) 45 KNOTS (52 MPH). PRESENT WEATHER LIGHT INTERMITTENT SHOWERS, PAST WEATHER SAME, OVERCAST AND SOME SCUD BELOW, SURFACE PRESSURE 1,003 MILLIBARS (29.62 INCHES), SURFACE WINDS 050 DEGREES (NE), 45 KNOTS (52 MPH). BEGINNING PENETRATION.

NAVY VOL 5U93 DE RECONNAISSANCE, OBSERVATION NUMÉRO CINQ, A 13H30 GMT (08h30 HNE), LUNDI POSITION LATITUDE 15,4 DEGRES N, LONGITUDE 78,2 DEGRES W. VISIBILITE OBLIQUES ET HORIZONTALE  3-10 MILES, ALTITUDE 700 PIEDS, FLIGHT WIND 050 DEGRÉS (NE) 45 NOEUDS (52 MPH). MÉTÉO PLUIES INTERMITTENTES ACTUELLES, PEU DE CHANGEMENT OBSERVÈ, COUVERT ET CERTAINS SCUD PLUS BAS, PRESSION DE SURFACE 1.003 MILLIBAR (29.62 POUCES), VENT DE SURFACE 050 DEGRÉS (NE), 45 NOEUDS (52 MPH). DEBUT PENETRATION.

Une vaste opération de recherche qui dura cinq jours passa au peigne fin une région des Caraïbes couvrant 300 par 200 miles nautiques. En tout, soixante avions, sept navires et trois mille personnes y participèrent.  Malgré cette petite armada on ne trouva aucune trace du Snowcloud five. Un livre intitulé Stormchasers (David Toomey, 2002) fournit une histoire détaillée de cette mission dans l’ouragan Janet, et donne un aperçu de ce qui a pu se passer. Le Dr. Hugh Willoughby, ancien directeur de la Division de la recherche des ouragans de la NOAA, a spéculé sur le sort de Snowcloud Cinq dans une revue de Stormchasers paru dans le Bulletin de l’American Meteorological Society de Février 2003 : « Le spécialiste de l’aérographe n’a pas embarqué ce jour-là afin d’accommoder un journaliste du Toronto Daily Star. Ce membre clé de l’équipage avait pour rôle de transmettre à haute voix aux pilotes, les données relatives à l’altitude à partir du seul altimètre radar à bord, situé à la station de l’aérologue. Sans lui, l’aérologue, Ltd. (jg) William Buck, a dû jouer deux rôles assez exigeants: Il a dû lire simultanément le rebond, les variations de l’altimètre et en même temps regarder vers le bas depuis sa bulle en plexiglas situé dans le nez pour déterminer la vitesse du vent en fonction de l’état d’agitation de l’océan (le volume d’écume sur la mer par exemple), il est facile d’imaginer comment il pourrait avoir perdu le contrôle de la situation en luttant pour garder l’aéronef au-dessus des flots et en même temps le guider de façon perpendiculaire au vent afin d’atteindre l’œil “.

Les membres d’équipage perdus sur la mission étaient les suivants :

Lt. Cmdr. Grover B. Windham Jr. de Jacksonville, FL, flight commandant

LTJG Thomas R. Morgan d’Orange Park, FL, Navigator

LTJG George W. Herlong du Yukon, FL, Co-Pilot

Aviation Electronics Technician secondth c Julius J. Mann, 22 ans, de Canton, Ohio

LTJG Thomas L. Greaney, 26 ans, de Jacksonville, FL, Navigator

Aviation Mechanic First Class J. P. Windham, Jr., 32 de Jacksonville, FL

Airman Kenneth L. Klegg, 22, de Cranston, RI

Aviation Electronics Man First Class Joseph F. Combs de Forest Park, NY

Aérologue William A. Buck, de Jacksonville, FL

Toronto Daily Star Reporter Alfred O. Tate

Toronto Daily Star photographe Douglas Cronk

Cinquième avion perdu le 15 janvier 1958

Les dégâts causés par le cyclone Janet dans la petite ville de Corozal (Belize) qui avait atteint la catégorie 5, 24 heures seulement après la disparition du Snowcloud 500 personnes périrent

15 janvier 1958 : un autre avion disparaît

Un Air Force WB-50 (49-295), du 54e Escadron basé à Guam, affecté à la reconnaissance Météo, disparaît des écrans radars dans le typhon de catégorie 4 Ophelia, à 500 miles à l’ouest de Guam.

  La trajectoire d’Ophelia

Titre d’un article du New York Times, “Un avion de reconnaissance disparaît avec ses 10 occupants” :

Le 16 janvier 1958, « l’USAF a déclaré que la dernière position connue du vol en question à 23h30 (09h30 HNE) le 15 janvier, 15 ans était en un point près de l’œil de la tempête et de ses 235 km/h vents. Un avion du 79e Escadron d’Air Rescue a patrouillé dans la région aujourd’hui, mais son équipage a signalé que les vents empêchaient toute pénétration sur la zone. La mission de recherche est restée dans les environs pendant quatre heures, en essayant vainement d’établir un contact radio avec l’avion de reconnaissance ». Voici un extrait du rapport officiel de l’Air Force concernant cet accident (une courtoisie de Bernie Barris de l’association des Hunters !) :

“Le 15 janvier 1958, WB-50 # 49-0295 quitta Guam pour une douzième mission de reconnaissance dans le Typhoon Ophelia”. Cet avion était censé obtenir des données sur le typhon, y compris sa dernière position, puis revenir à Guam. Le dernier contact radio a été enregistré à l330Z le 15 janvier. Leur position était alors par 13-03 de latitude nord et 135-20 de longitude à proximité du typhon. Aucun autre contact n’a plus été établi par la suite avec l’avion.

Deux heures après la réception du dernier message 79e Air Rescue Squadron à Guam a été alerté. Un avion de secours a décollé à 1715Z pour entreprendre des recherches et une possible interception. Peu après, une recherche intensive a été lancée, sur une étendue de plus de 500.000 miles carrés se focalisant sur des zones où les probabilités de retrouver l’aéronef étaient les plus élevées.

Des Avions d’ARS 79e, WRS 54e, et de beaucoup d’autres escadrons ont complété près d’une centaine de sorties totalisant plus de 1200 heures de vol sans résultat. Ceci est considéré comme la plus grande opération de recherche et de sauvetage de ce type jamais réalisée. Cette mission de recherche conjointe de La Force aérienne et la Marine a été suspendue le 23 janvier 1958. Cependant, des missions de reconnaissance météo spéciale ont continué jusqu’au 15 février. Ces vols incluaient des enquêtes sur les zones possibles d’atterrissage d’urgence, à savoir les îles, les récifs et atolls ou l’avion aurait pu effectuer un atterrissage d’urgence.

Après que toutes les possibilités eurent été épuisées, la situation des membres d’équipage porté manquant fut modifiée passant de “disparus” à “mort” le 20 février 1958.”

La liste des membres d’équipage à bord de WB-5O # 49-0295 :

Commandant Capitain Albert J Lauer AO 2095765

Pilote- capitain Clyde W Tefertiller AO 751488

Weathar observer- capitaine Marcus G Miller AO 751488

Navigator- First Lieutenant Courtland Beeler III AO 2210728

Navigator- First Lieutenant Paul J Buerkle Jr AO3053321

F1ight Engineer- sergent technique De1ivan L Gordon AF 57625218

Flight personnel Engineer- sergent Kenneth L Tetzloff AFl7336278

Radio operator- Staff Sergeant Kenneth L Houseman AF 17319484

Radio operator- Airman First Class Randolph C Watts AF 14382160

Météo Technician- Airman First Class Bernard G Tullgren Octobre 1974 un WC-130H disparaît dans le typhon Bess ne mer de Chine

La récente perte la plus récente d’un vol Hurricane Hunter est venue le 12 octobre 1974. Un Air Force WC-130H (# 65-0965, appelez signer Swan 38), du 54e Escadron de reconnaissance Météo basé à Anderson AFB, Guam, a disparu sans laisser de trace en mer de Chine méridionale alors qu’il investiguait un typhon de catégorie 1 Bess. Bess s’était formé à l’est des Philippines le 8 octobre, puis passa sur l’île nord de Luzon le 11, déclenchant des inondations et des glissements de terrain qui prouvèrent la mort de 29 personnes et causèrent 9 millions $ en dommages. Le 12, Bess a émergé sur la mer de Chine du Sud avec des vents de 75 mph , et le “Swan 38” fut envoyé dans le but de fournir des informations sur cette perturbation. L’avion récemment arrivé à Guam avait déjà été affecté dans des opérations de sauvetage. Swan 38 a quitté la base aérienne Clark aux Philippines, et avait complété avec succès sa première pénétration dans le typhon. Il se préparait pour leur deuxième pénétration, dans le cadrant nord de la tempête à environ 400 miles au nord-ouest de Clark AFB, lorsque le dernier contact radio eu lieu à environ 2200.

Le Swan 38

Une commission d’enquête plus tard spécula que l’équipage était sur le point de pénétrer le mur de l’œil quand ils connurent une grave avarie. Aucune communication de détresse n’a été reçue. Quatre jours d’intenses recherches par les avions de sauvetage et deux navires de surface sont s’avérèrent infructueuses. Les six membres d’équipage ont été alors déclarés porté disparus et présumés morts. Le nom “Bess” fut retiré de la liste active des noms de typhon à la suite de cette perte. Une plaque en l’honneur de l’équipage a été apposée sur le bâtiment de l’escadron à Andersen AFB (la plaque a été enlevée lorsque cette base fut fermée en 1987).

Les membres de l’équipage étaient :

Capt Edward R. Bushnell

 1Lt Gary W. Crass

1Lt Michael P. O’Brien

 1Lt Timothy J. Hoffman

TSgt Kenneth G. Suhr

 Sgt Detlef W. Ringler

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Rudolph Homère Victor

Météorologiste

AMS

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